Im Höhenflug

Airbus Group sichert sich Aufträge im Wert von mehr als 50 Milliarden Euro / Bremen könnte von Produktionssteigerung bei A320 profitieren


Von Tobias Meyer

Bremen. Es war knapp, aber es hat gereicht: Der Flugzeughersteller Airbus ist die Nummer Eins der diesjährigen Pariser Flugschau in Le Bourget. Es ist die 50. Ausgabe der größten Flugzeugmesse der Welt, zu der noch bis Sonntag mehr als 350.000 Besucher erwartet werden. Für die Unternehmen der Flugzeugbranche ist die seit Montag laufende einwöchige Veranstaltung an den ersten vier Tagen jedoch mehr als nur die Präsentation ihrer neuesten Modelle – sie ist ein Kampf um neue Kunden, um Aufträge, um Prestige. Und in diesem Jahr hat Airbus ihn gewonnen.

124 Festaufträge und 297 Vorbestellungen haben am Ende gereicht, um an dem amerikanischen Erzrivalen Boeing vorbei an die Spitze zu ziehen. Tatsächlich erinnert das Kräftemessen der beiden Konkurrenten an einen sportlichen Wettkampf, der in den vergangenen Tagen durch die Bekanntgabe immer neuer Auftragsvolumen angeheizt wurde. Am Ende stand der Zähler bei Airbus also bei 421 Bestellungen und Zusagen für die Mittel- und Langstreckenjets – und damit bei einem Auftragsvolumen von 51 Milliarden Euro. Das Unternehmen Boeing, das am Mittwoch noch die Nase vorn hatte, liegt dahinter mit 331 Bestellungen in Höhe von 50,2 Milliarden Dollar. Noch im vergangenen Jahr waren die Amerikaner die Gewinner der Flugschau.

Für die Airbus Group ist dieser Erfolg ein wichtiger. Zwar sind die Auftragsbücher mit mehr als 6000 Bestellungen sowie einem Volumen in Höhe von 860 Milliarden Euro voll und lasten die Produktion eigentlich für die kommenden zehn Jahre aus. Doch jede Entwicklung, die den Flugzeugbauer besser aussehen lässt als die Konkurrenz, ist für die Franzosen Gold wert: Das Geschäft mit den Mittel- und Langstreckenflugzeugen boomt, gleichzeitig wird auch der Markt enger. Grund dafür sind die stetig steigenden Passagierzahlen. Seit den 70er Jahren verdoppeln sie sich alle 15 Jahre, und der Trend hält an – bis 2034 sollen sie jährlich um 4,6 Prozent wachsen. Grund dafür ist auch der zunehmende Flugverkehr in den Schwellenländern, in denen es immer mehr Menschen möglich wird, sich Flüge zu leisten. Aus den aktuell etwa 3 Milliarden Passagieren jährlich sollen 2034 sechs Milliarden werden. Wenn die Prognosen stimmen.

Für die Flugzeugbauer heißt das: allein in den kommenden 20 Jahren werden die Fluggesellschaften den Berechnungen zufolge 32.600 Maschinen kaufen müssen. Deswegen versuchen auch andere Unternehmen auf den Markt zu drängen. So präsentierte sich auf der Pariser Flugschau auch der kanadische Flugzeughersteller Bombardier mit der Messe-Premiere seiner neuen C-Serie, mit der er Anteile im Stammsegment der Branchenriesen – die Mittelstreckenklasse – generieren möchte. Auch der russische Hersteller Irkut und die Chinesen Comac arbeiten an Konkurrenzmodellen. Damit wird es vor allem auf dem umkämpften asiatischen Wachstumsmarkt enger für Airbus und Boeing.

Nichtsdestotrotz konnte sich die Airbus-Group bei dieser Flugschau behaupten – vor allem mit den Mittelstrecken-Modellen A320 und A350. Zwar lag das gewonnene Auftragsvolumen in den vergangenen beiden Jahren mit insgesamt mehr als 2600 Bestellungen deutlich höher, allerdings befeuerten da auch vor allem die niedrigen Zinsen die hohe Investitionsbereitschaft der Fluggesellschaften: Aufgrund der hohen Ölpreise orderten sie mit günstigen Krediten kerosinsparende Modelle und sorgten damit für Rekordbestellungen bei den Flugzeugbauern.

Genau diesen Nerv traf auch die Airbus Group, die bis 2014 noch EADS hieß, mit der Präsentation weiterentwickelten Mittelstrecken-Typ A320 neo bei der Flugschau. Er spart 15 Prozent an Treibstoff und ist damit für viele Fluggesellschaften attraktiv. Am letzten Messetag unterschrieb unter anderem die osteuropäische Low-Cost-Airline Wizz-Air für 110 Flugzeuge dieses Typs im Wert von 11 Milliarden Euro nach Listenpreis – und sicherte Airbus damit den Vorsprung vor Boeing.

Durch die neuen Aufträge muss Airbus nun seine Produktion hochfahren. Für James Gibbs, bei der Airbus Group für Finanzkommunikation zuständig und Ansprechpartner für Privatanleger, sind das gute Nachrichten. Der 45-Jährige stellte am Mittwochabend bei einer Kapitalmarkt-Veranstaltung der Bremischen Volksbank im Weser-Tower die Anlagemöglichkeiten seines Unternehmens vor – denn seit die Aktionärsstruktur des Konzerns nicht mehr von den Regierungen Deutschlands, Frankreichs und Spaniens beherrscht wird, sondern sich zu 74 Prozent in Streubesitz befindet, sind Investoren wichtiger denn je.

Er kam dafür direkt von der französischen Messe nach Bremen und gab im Gespräch mit dem WESER-KURIER einen Überblick über die aktuelle Entwicklung. „Für den A320 ist es vorgesehen, dass wir die Produktion ab 2017 von 42 Flugzeugen auf 50 pro Monat steigern“, sagt Gibbs, dem es in diesen Tagen leicht fällt, für eine Investition in Airbus-Aktien zu werben: Die Dividende hat sich seit 2012 verdoppelt, Umsatz (2014: 60,7 Milliarden Euro) und Gewinne sind stabil.

Von der Produktionssteigerung profitiere vor allem das Werk in Hamburg, in dem die Hälfte aller A320-Flieger gebaut wird. Groß investieren müsse Airbus vor Ort nicht. „Die Produktionskapazitäten sind bereits vorhanden.“ Ob das Werk in Bremen, das Teile des Flugzeugtyps herstellt, ebenfalls mehr zu tun bekommt, steht indes noch nicht fest. „Ich denke, dass alle beteiligten Werke und auch unsere Zulieferer von der Produktionssteigerung profitieren können“, sagt Gibbs.

Tatsächlich muss Airbus in den kommenden Jahren vor allem eines beweisen: dass der Konzern liefern kann. Denn seit es bei dem Militär-Jet A400M zunächst zu Lieferproblemen und zuletzt im Mai zu einem tragischen Unfall bei einem Testflug gekommen ist, ruht die Produktion des A400M – und wackelt das Vertrauen in das Unternehmen. Wenn es jetzt auch bei der Auslieferung der Passagierflugzeuge aufgrund des riesigen Auftragsvolumens zu Verzögerungen kommt, könnte Airbus auf dem hart umkämpften Markt schnell Kunden verlieren. Gut möglich also, dass die Produktion der Flügel, für die der Standort Bremen unter anderem zuständig ist, dann doch an andere Zulieferer vergeben wird, um eine sichere Produktionskette zu garantieren.

Außerdem steht auch noch das Sparprogramm des Flugzeugriesen im Raum: 2013 wurde beschlossen, 5800 der 138000 Stellen weltweit bis 2016 abzubauen, vorrangig im mittlerweile zusammengelegten Bereich Verteidigung und Raumfahrt. Dieser schwächelte zuletzt, nachdem die Regierungen ihr Budget für die Rüstung zusammengestrichen haben. 2000 Stellen wurden bereits aufgelöst respektive Arbeitsplätze umverteilt. Doch wie das Unternehmen während der Flugschau verkündete, können 800 Arbeitsplätze nun doch bestehen bleiben, weil die Firma One-Web, hinter dem die Virgin-Group und der US-Chipspezialist Qualcomm stecken, jetzt den Auftrag für den Bau von 900 Kleinsatelliten an Airbus vergeben hat. Ob das auch Auswirkungen auf den Bremer Standort mit dem Schwerpunkt Raumfahrt hat, ist nicht klar. Ein Großteil der Produktion soll in Amerika stattfinden.

Schlechte Nachrichten hingegen mit Blick auf den A380: Auch bei der Messe in Le Bourget kam keine neue Bestellung für den Riesen-Jet rein. Damit hat sich seit 2013 keine einzige Fluggesellschaft mehr für das Flaggschiff der Airbus-Flotte interessiert. Zwar ist die Produktion noch für etwa zwei Jahre ausgelastet – doch das Ziel des Unternehmens, noch in diesem Jahr die Gewinnschwelle zu übertreten, ist ein Stück weiter in die Ferne gerückt: Mittlerweile liegt der Break-Even-Point durch die Reduzierung von Fixkosten bei einer Auslieferung von 30 A380 im Jahr. In diesem Jahr werden wohl aller Voraussicht nach nur gut 25 fertig.

Während Konkurrent Boeing nun kaum noch von seinen Riesen-Jets überzeugt ist und in den nächsten 20 Jahren lediglich 540 von ihnen bauen will, hofft Airbus noch auf ein Umdenken  bei den Fluggesellschaften und peilt die Produktion von mehr als 1500 A380 in den nächsten beiden Jahrzehnten an: Das Unternehmen geht davon aus, dass durch die wachsende Zahl an Passagieren künftig größere Flugzeuge eingesetzt werden.

Aktuell fliegen die Gesellschaften lieber häufiger mit kleinen Maschinen, um durch die bessere Auslastung Geld zu sparen. Sollte sich das vor allem an den hochfrequentierten Flughäfen, die kaum noch Kapazitäten für mehr Flugzeuge haben, ändern, hätte Airbus einen klaren Wettbewerbsvorteil. Eine „neo“-Version, wie sie unter anderem Großkunde Flying Emirates fordert, ist aber anscheinend nicht geplant. Stattdessen versucht Airbus, den Platz im A380 effektiver zu nutzen und die Kapazität um etwa 30 Plätze auf 445 Sitze zu erhöhen. Größer, weiter, schneller – das scheint das Motto des Konzerns in diesen Tagen zu sein.

 

Erschienen am 19. Juni im Weser-Kurier, Wirtschaft

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